Schepenverzekeraars worden de afgelopen jaren geconfronteerd met megaschades in de binnenvaart. Denk maar aan de vele aanvaringen met sluizen en bruggen. Dit zijn geen losse incidenten meer, maar een duidelijke trend. Grote schades hebben een enorme impact: op de scheepvaart, op burgers en bedrijven in de omgeving, op de premies en op het imago van de binnenvaart. Maar ook op de veroorzaker van de schade zelf. ‘Het is toch verzekerd’ en ‘er is het beperkingsfonds’ zijn achterhaalde gedachten. Het is tijd om anders te gaan denken.
Hoe ziet de toekomst eruit als het aantal grote incidenten niet daalt? Zijn de huidige premies en verzekeringsvoorwaarden dan nog houdbaar? Die vragen houden ons bezig en dat geldt niet alleen voor EOC, maar voor alle schepenverzekeraars. We moeten grip zien te krijgen op de grote schades. ‘Groot’, dan gaat het vooral over aanvaringen met de infrastructuur, met een sluis of brug. De reparatiekosten alleen al zorgen voor een aanzienlijke schadepost. Is er daarnaast ook een stremming van de vaarweg, moet een heel dorp omrijden of komen er fabrieken stil te liggen, dan worden de bedragen gigantisch.
AANSPRAKELIJKHEID EN HET BEPERKINGSFONDS
Bij dit soort grote schades kunnen de schadeclaims zo hoog worden, dat de kosten niet meer te dragen zijn voor scheepseigenaren en verzekeraars. Daarom is in ‘Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart’ (CLNI 2012) vastgelegd dat er een limiet is aan de aansprakelijkheid. Dit geldt op alle vaarwegen in Nederland, Duitsland, België, Hongarije, Luxemburg, Servië en Zwitserland.
Om er gebruik van te maken moet de eigenaar of verzekeraar de rechtbank vragen om een beperkingsfonds vast te stellen, bijvoorbeeld een personenfonds bij dood of letsel, of een zakenfonds voor zaakschade en gevolgschade. Gedupeerden kunnen hun claims bij het fonds indienen en hieruit worden schadevergoedingen betaald, tot het vastgestelde maximum. Dat bedrag wordt vanwege de inflatie regelmatig geïndexeerd, per 1 maart 2025 zijn de aansprakelijkheidslimieten nog verhoogd met 12,6%.
REKENVOORBEELD AANSPRAKELIJKHEIDSLIMIET
De hoogte van een beperkingsfonds hangt af van de waterverplaatsing, het laadvermogen en/of het vermogen van de voortstuwingsinstallatie, of het aantal passagiers. Er wordt gerekend met ‘Special Drawing Rights’ (SDR), een rekeneenheid van het Internationale Monetaire Fonds. De actuele waarde van 1 SDR is ongeveer € 1,25. Stel, een motorvrachtschip heeft een laadvermogen van 3.250 ton en een voortstuwingsvermogen van 1.200 kW. Dan wordt de limiet vastgesteld op 3.250 ton x 0,5 x 450 SDR plus 1.200 kW x 0,5 x 1.576 SDR. Dit komt neer op een fonds van 1.676.850 SDR, omgerekend zo’n € 2.096.000.
BLIJFT HET HOUDBAAR?
Het beperkingsfonds beschermt de scheepseigenaar, maar betekent ook dat gedupeerden hun schade niet volledig vergoed krijgen. Naarmate dit vaker voorkomt, zal de samenleving zich vaker afvragen of dit wel eerlijk is voor de benadeelden. Bovendien zijn er situaties waarin een beperkingsfonds geen optie is, bijvoorbeeld bij opzettelijk of bewust roekeloos handelen. Maar ook als beperken wel kan, zijn er aanzienlijke gevolgen voor de scheepseigenaar in kwestie. Want de eigen schadestatistiek heeft invloed op de premie en dat kan de onderneming nog jaren achtervolgen.
ZERO INCIDENTS: DAT MOETEN WE SAMEN DOEN
Binnenvaartondernemers zullen zelf de handschoen op moeten pakken, in hun eigen belang. Misschien begint het wel met een eerlijk antwoord op de vraag: ‘Zou dit mij ook kunnen overkomen?’ En gekoppeld daaraan: ‘Is de bedrijfsvoering helemaal op orde? Heb ik er alles aan gedaan om de kans op incidenten zo klein mogelijk te maken?’ We zullen onze leden bij deze opgave blijven steunen en ook partijen zoals vaarwegbeheerders wijzen op hún verantwoordelijkheid. Alleen samen kunnen we koers zetten richting ‘zero incidents’.
