Binnenvaart en zeevaart begrijpen elkaar niet altijd even goed. EOC wil daar verandering in brengen, want meer onderling begrip maakt de vaarweg veiliger. Preventiemanager Marnix de Bakker liep daarom een dag mee met loods Reinier Verschoor. Hoe manoeuvreerbaar is een zeeschip, wat is het zicht vanaf de brug en hoe reageert de binnenvaart? Een reisverslag met eye-openers.
Het is vroeg als ik me meld op het loodskantoor Rotterdam-Rijnmond in de Europoort. Dit is het hoofdkantoor voor de regio: hier doen ze de planning, worden trainingen gegeven en liggen de tenders klaar om loodsen naar de schepen te brengen. Ik krijg een rondleiding en het valt meteen op hoe goed alles geregeld is, van de simulatoren tot de ontspanningsruimte. Er is zelfs een helikopterplatform naast de deur. Het uitzicht is schitterend: je ziet de scheepvaart van en naar zee, de kolen- en ertsoverslag en in de verte de Tweede Maasvlakte.
PRECISIEWERK IN DE DERDE PETROLEUMHAVEN
Onze eerste reis is het verhalen van een chemicaliëntanker van 159 bij 27 meter en een geladen diepgang van 7,5 meter. Het schip is van 2017 en geregistreerd in Hong Kong. Na de reisvoorbereiding brengt een roeierstaxi ons naar de Torontohaven. Daar heeft het schip een eerste deel gelost, het moet naar de Derde Petroleumhaven om bij een andere terminal verder te lossen.
Er liggen al twee sleepboten klaar. Via de walsteiger gaan we aan boord en worden naar de brug gebracht. Na afstemming van het reisplan geeft de loods de opdrachten naar de kapitein en naar de sleepboten en roeiers. De sleepboten worden voor en achter vastgemaakt, de roeiers maken de trossen los en de tanker wordt gelijkmatig van de steiger naar de havenmond geassisteerd. Dit schip is gebouwd voor zeevaart en beperkt wendbaar: het kleine roer en de schroef geven niet altijd het gewenste effect, de achteruit is slecht en bij deze diepgang heeft de boegschroef weinig kracht. Als we voldoende van de kade zijn, wordt de hoofdmotor gestart. Op eigen kracht draait de tanker de centrale geul op en we varen langs de wachtsteigers voor binnenvaarttankers richting zwaaikom.
Bij de zwaaikom Botlek komen de sleepboten weer in actie. Het schip moet achteruit de Derde Petroleumhaven in, om aan stuurboordzijde af te meren. Aangekomen bij de steiger begint het precisiewerk: de laad- en losleidingen van het schip moeten exact op de goede plek uitkomen, dit wordt met vlaggen aangegeven. Er staat een aardige wind, die behoorlijk drukt op de romp. Het is hier niet heel breed en een groter zeeschip maakt zich klaar om te vertrekken, er varen roeiers rond om schepen vast te leggen of los te maken en passeren meerdere binnenvaartschepen. Ik vraag me stilletjes af of dit nodig is, of er niet even gewacht kan worden en wat er mis kan gaan. De loods manoeuvreert het schip nauwkeurig, geassisteerd door de sleepboten. Nadat we veilig zijn aangemeerd, worden de formaliteiten afgewikkeld en gaan we van boord.
Terug op kantoor lunchen we en bekijken de planning. Het valt op hoe gedreven en serieus de loodsen zijn, maar ook flexibel en collegiaal. Om mij het binnenwater vanaf een zeeschip te laten ervaren, wordt geregeld dat we een collega-loods gaan aflossen op een tanker die van zee komt en bestemd is voor de Moerdijk. Eén van de loodsen heeft een mooie uitspraak over het kruisen van zeeschepen op de binnenwateren: ‘bij een paard ga je voorlangs, bij een zeeschip achterlangs’.
TUSSEN BINNENVAART EN PLEZIERVAART NAAR MOERDIJK
We rijden naar de wachtlocatie in de Botlek en na een korte pauze stappen we over op een loodstender. Die brengt ons met hoge snelheid naar het schip op de Nieuwe Waterweg. De tender wordt vakkundig tegen het varende schip gedrukt en we klimmen via de loodsladder aan boord. Het gaat allemaal zeer gedisciplineerd. Aan dek worden we direct naar de brug gebracht, waar de loods een korte briefing heeft met zijn collega en de kapitein. Intussen blijft de tender tegen de scheepshuid plakken, tot de collega-loods van boord is, dan vaart hij weg.
Dit schip is een geladen olie- en chemicaliëntanker van 140 bij 20 meter en met een geladen diepgang van 6,8 meter. Noorse bouw en varend onder Noorse vlag. De tanker is uit 2000, maar supergoed onderhouden, overzichtelijk en schoon. Anders dan vanmorgen geeft de loods hier niet de orders aan de kapitein, maar stuurt hij het schip zelf. Er zijn geen sleepboten nodig, deze tanker is namelijk wél gebouwd voor manoeuvreren. De rompvorm is anders, hij heeft een redelijk goede achteruit, het roer kan beter sturen dankzij een flap, de boegschroef is krachtiger en door de verstelbare schroef is het vermogen beter regelbaar.
We draaien over stuurboord de Oude Maas in. Er vaart een ander zeeschip voor ons, daardoor staat de Botlekbrug al open. Na communicatie met de verkeerspost is er nog voldoende ruimte om de tegemoetkomende binnenvaarttanker het Hartelkanaal in te laten draaien, verder is er nog geen verkeer. Het valt op dat de loods veel verder vooruit kijkt dan de binnenvaart. Hij communiceert kort en duidelijk. Dit in tegenstelling tot de Oost-Europese schipper van de binnenvaarttanker, die onzeker is en veel communiceert. Dat komt vaker voor en geeft ruis in het marifoonverkeer, aldus de loods. Bij de Spijkenissebrug moeten we vanwege onderhoudswerk het bruggat aan bakboord nemen. Ook hier weer de nodige communicatie. De binnenvaarttanker passeert – voor ons – het stuurboord brugdeel. Daarna draaien we weer terug naar een veilige positie op de rivier. De kapitein verlaat de brug en instrueert zijn eerste stuurman wanneer hij geroepen moet worden.
ZEESCHIP ALS MAGNEET
De maximale diepgang naar Moerdijk is 8,9 meter, dus met een diepgang van 6,8 meter is het traject goed bevaarbaar. Maar het schip kan niet de volledige breedte van het vaarwater gebruiken. Het is relatief rustig op de Oude Maas en het vierbaks duwstel dat ons tegemoet komt houdt voldoende afstand. Bij te dichtbij passeren werkt een zeeschip als een magneet door de waterverplaatsing en zuiging, versterkt door de diepgang. Die kracht wordt vaak onderschat. Voor ons aan stuurboord vaart een motorjacht binnen de groene tonnenlijn. We naderen, maar hij blijft koers houden. Uiteindelijk draait hij over stuurboord het Spui in. ‘Dit komt veel voor,’ vertelt de loods. ‘Pleziervaart vaart het best buiten de betonning en moet regelmatig achterom kijken. Zuiging kan gevaarlijk zijn en stroming bij zijrivieren kan het vaartuig naar het zeeschip drukken.’ Hier ging het goed: het jacht voer het Spui in voordat wij het opliepen. Toch vraagt zo’n situatie extra alertheid van de loods.
We naderen een binnenvaart containerschip op ‘economic speed’ en er komen schepen ons tegemoet. De loods meldt over de marifoon dat hij wil oplopen en maakt hiervoor een duidelijke afspraak. Hij kiest positie in de rivier en zet het oplopen van het containerschip in, maar dat onderneemt geen actie om meer naar stuurboord te gaan. Als onze boeg bijna ter hoogte van zijn achterschip is, roept de loods het containerschip op: hij moet nu echt uitwijken, de passeerafstand is onvoldoende. Eindelijk: hij geeft stuurboordroer en zo ontstaat er weer een veilige situatie. De passeerafstand en zuiging worden ook door de beroepsvaart soms onderschat. Het zicht vanaf de brug op dit schip is overigens best aardig, maar de dode hoek is groter dan bij een binnenvaartschip. Met containers of hoge deklast zie je vanaf de brug niet veel.
Terwijl we een goed bord pasta eten, naderen we de kruising met de Dordtse Kil. Een ander zeeschip komt ons tegemoet en passeert op ruime afstand. We varen langs de haven van ‘s-Gravendeel en de vluchthaven. Loodsen beseffen dat ze veel golfslag kunnen veroorzaken, maar dat is vaak onvermijdelijk met een zeeschip. Zo mogelijk passen ze hun snelheid aan, maar desondanks moet de binnenvaart op deze locaties extra aandacht besteden aan het afmeren. We komen bij het Hollands Diep en steken schuin over. De kapitein voegt zich weer bij ons.
Na de ATM minderen we vaart en draaien over stuurboord om achteruit de Centrale Insteekhaven in te varen. De boegschroef loopt inmiddels ook. De kapitein kiest ervoor om hier het roer zelf over te nemen. Zonder sleepboten en rekening houdend met de wind varen we op eigen kracht achteruit naar de aanlegplaats. Dit gaat rustig en behendig en binnen een mum van tijd liggen we afgemeerd. Na het afwikkelen van de formaliteiten gaan we van boord. Buiten staat een taxi te wachten om ons terug te brengen naar de Botlek. Daar aangekomen meldt de loods ons af en kan hij negen uur rusten voor zijn volgende dienst weer begint.
RESPECT
De dag liet zien hoe indrukwekkend het werk van de loodsen is: ze varen met allerlei zeeschepen onder complexe omstandigheden. Ik heb veel respect voor hun vakmanschap en merkte dat zij dat ook hebben voor de binnenvaart. Eigenlijk zou iedereen een keer mee moeten varen met een zeeschip; dan ontdek je hoe anders de rivier eruitziet vanaf de brug en hoeveel samenwerking er nodig is voor een veilige vaart.
