Zeeschepen door krappe havens en over drukke binnenwateren loodsen, dat is complex werk waar veel vakmanschap bij komt kijken. Onze preventiemanager Marnix de Bakker was daarvan onder de indruk, toen hij vorig jaar een dag meeliep met loods Reinier Verschoor. Vanaf de brug krijg je een heel andere blik op het water. Hoe ervaart Verschoor zijn werk zelf en hoe kijkt de zeevaart naar de binnenvaart?
Reinier Verschoor werkt als registerloods bij het Nederlands Loodswezen, regio Rotterdam-Rijnmond. Zijn werkgebied strekt zich uit van de Europoort tot Moerdijk en beslaat de havens van Rotterdam, Dordrecht, Moerdijk, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Hoek van Holland en Scheveningen. Hier worden jaarlijks zo’n 53.000 zeeschepen beloodst, door ongeveer 220 loodsen.
WAT MAAKT UW WERK ALS LOODS HET MEEST UITDAGEND?
‘De grote verschillen in soort en afmeting van de schepen. Er is veel variatie in manoeuvreereigenschappen en in bemanningen, die uiteenlopende nationaliteiten hebben. Ook is het werken met sleepboten en roeiers uitdagend. We werken onder alle weersomstandigheden en met de elementen, zoals wind, diepgang en stroming. We manoeuvreren met de grootste schepen van de wereld, maar ook met kleine zeeschepen, die soms naar een hele beperkte ligplaats moeten in het loodsplichtig binnengebied. Bij ieder schip wil ik de kapitein het gevoel geven dat zijn schip in goede handen is, zodat hij geen moment in de stress schiet. Aanloop en vertrek is niet altijd de favoriete bezigheid van kapiteins tegenwoordig.’
BEGRIJPT DE BINNENVAART DE ZEEVAART VOLDOENDE?
‘Vooropgesteld: er gaat heel veel goed, over het algemeen houdt de beroepsvaart en pleziervaart goed rekening met ons. Maar soms merk ik dat schippers moeite hebben om zich te verplaatsen in de zeevaart. Dan is er te weinig begrip voor de minimale manoeuvreereigenschappen van een zeeschip, dat meestal één roer, één schroef en eventueel een boegschroef heeft. Vergelijk dat eens met twee schroeven, vier roeren en een 360° kopschroef. En dat op een schip waarmee je al jaren vaart en waarvan je alle mogelijkheden en beperkingen kent. Als loods op een zeeschip moet je het doen met de manoeuvreergegevens op de pilot card en zul je moeten inspelen op hoe het schip zich gedraagt en op het niveau van bemanning en kapitein. Daarom kijkt een loods altijd naar het grotere plaatje om het zeeschip heen en reageert proactief. Vaak zie je bij de binnenvaart dat zij niet veel verder kijken dan hun eigen schip.’
HOE BELANGRIJK IS HET OM EEN ZEESCHIP RUIMTE EN TIJD TE GEVEN VOOR EEN MANOEUVRE?
‘Grote zeeschepen hebben vaak veel tijd nodig om vaart af te bouwen of vaart te maken. Zelfs als een zeeschip kleiner is en goed uitgerust, heeft het voor een manoeuvre meer ruimte en tijd nodig dan een binnenvaartschip. Geduld om dit af te wachten is er niet altijd en soms ontstaat er discussie. Maar ik snap ook wel dat een containerschipper enorme tijdsdruk kan ervaren; het helpt dan niet als je gevraagd wordt even rustig aan te doen voor zeevaart. Ruimte geven geldt overigens ook voor de sleepboten die een zeeschip assisteren. Het gebeurt regelmatig dat zij onvoldoende ruimte krijgen van een passerend schip, waardoor ze hun assistentie niet kunnen uitvoeren.’
ZIJN ER MEER SITUATIES WAARIN U MERKT DAT ER TE WEINIG BEGRIP IS?
‘Vanuit een binnenvaartschip gezien kan voorlangs passeren misschien nog prima, maar als je in de dode hoek zit, dan is er vanaf het zeeschip geen enkele controle of je ook echt doorzet. De perceptie van afstand en passeerruimte is heel anders gezien vanaf een binnenvaartschip of zeeschip. Verder wordt varen op stroom best onderschat, vooral dwarsstroom op locaties als Breediep en Oude Maas. Ook wordt het verschil tussen vaarweg en vaarwater niet altijd begrepen. Als er met de maximale toegestane diepgang gevaren wordt, dan is de zeevaartgeul richting Moerdijk maar een meter of 70 breed. Dat is slechts tweemaal de scheepsbreedte.’
EN ANDERSOM: HOUDT DE ZEEVAART OOK REKENING MET DE BINNENVAART?
‘Als er een bepaalde passage wordt gevraagd door de binnenvaart zal er altijd geprobeerd worden om daaraan mee te werken. Maar soms is “nee” ook een antwoord. Niet omdat we niet willen, maar omdat het nautisch niet goed uitkomt. Binnenvaart moet zeker niet de indruk hebben dat zij gepest worden door zeevaart. Meestal komen we er wel uit, met goede afspraken via de marifoon en verkeersbegeleiding. Al wordt het wel steeds lastiger, met schippers die van verder op de Donau komen. Die zijn vaak slecht in de communicatie en erg twijfelend en onvoorspelbaar in hun vaargedrag.’
HOE GROOT ZIJN DE DODE HOEK EN REMWEG VAN EEN ZEESCHIP?
‘De zichtlijn is geheel afhankelijk van de belading en de deklast. Een volle laag containers geeft een dode hoek van 400 tot 500 meter, dat is ook het geval bij een grote deklading zoals windmolenbladen. Bij een geladen tanker is dat 150 tot 200 meter, maar is dezelfde tanker leeg dan wordt dit 300 meter.’
‘De stopweg is geheel afhankelijk van de diepgang en de maat van het schip. Stoppen moet altijd op tijd gebeuren, omdat anders de stuurdruk op het roer wegvalt en het schip zo goed als onbestuurbaar wordt. Dat geldt bij een vaste schroef, maar zeker bij een verstelbare. Het moet ook geleidelijk gebeuren, omdat de boegschroef doorgaans niet effectief is en bij hogere snelheid niet werkt. De boegschroef is niet van het type dat kan meewerken met afstoppen. Ook heeft het schroefeffect bij achteruit slaan een grote invloed: dat is op zeeschepen vaak zo sterk, dat bij te hoge snelheid het schip een ongecontroleerde draai krijgt. Vaak is dit niet met de boegschroef te compenseren. Stopweg en schroefeffect zijn van een hoop factoren afhankelijk en vaak is het een verrassing hoe het in werkelijkheid uitpakt. Als we problemen verwachten, dan is een sleepboot achter wel noodzakelijk; daarmee blijft de stopweg onder controle.’
HOE BEÏNVLOEDEN WIND, STROMING, GETIJDE EN DIEPGANG UW KEUZES ALS LOODS?
‘Dit heeft continu invloed, gedurende de hele reis en alle manoeuvres. Het hoort bij de reisvoorbereiding: een loods gaat niet onderweg zonder een plan – en een plan B of nog meer. Dat vaarplan wordt onderweg steeds bekeken en zo nodig aangepast. We varen op getij en tijd; we willen voor- of juist tegenstrooms aankomen bij de havenmond vanwege waterstand of stroomsterkte. Mogelijk hebben we door wind of stroming meer of minder sleepboten nodig, we kijken naar het overige verkeer op hetzelfde getij en of er bij een bepaalde waterstand voldoende water onder de kiel is. Alle factoren worden meegewogen om op een bepaalde ligplaats te komen.’
WELKE SITUATIES ZIJN HET SPANNENDST OF MEEST RISICOVOL?
‘Ook dat is weer afhankelijk van de scheepsmaat. Maar oplopen is risicovol: door zuiging kan een kleiner vaartuig naar het zeeschip getrokken worden. Als dit te laat wordt opgemerkt, dan kan dat resulteren in verlies van stuurvermogen of een aanvaring. Bij oplopen wordt er van twee schepen actie verwacht, dat staat ook in het BPR. In de praktijk gebeurt dat helaas niet altijd.
Kruisen is ook een risico, vanwege de remweg en dode hoek. Bij een zeeschip heeft achterlangs varen altijd de voorkeur. Tegenliggers varen op smalle delen van de rivier vaak meer onder de wal dan normaal, die kunnen last krijgen van oeverzuiging waardoor het schip slecht te sturen wordt. Verder vaart de binnenvaart veel op de trackpilot; dat is mooi voor op de rivier richting Duitsland, maar op een getijderivier zal je voor- en tegenstrooms een andere track moeten varen.’
WAT ZOU U WILLEN DAT ELKE BINNENVAARTSCHIPPER ÉÉN KEER DOOR UW OGEN ZOU ZIEN?
‘De zichtlijn vanaf een zeeschip met containers of deklast. Maar ook: ervaren wat de massa van een zeeschip is en de tijd die nodig is om af te stoppen. Welke ruimte je nodig hebt voor een bepaalde manoeuvre. Dat je rekening moet houden met de beschikbare waterdiepte op bepaalde delen van de rivier, zoals de overloop naar Moerdijk of delen van de Oude Maas. Tot slot denk ik aan de algehele lay-out van de brug van een zeeschip, die compleet niet te vergelijken is met de eenmansbediening van de huidige binnenvaartschepen. Als je een zeeschip beter begrijpt, ontstaan er minder misverstanden en wordt de vaart vlotter en veiliger.’
TIPS VAN DE LOODS
- geef zeevaart de ruimte als dat nodig is
- vaar een voorspelbare koers
- kruis achterlangs
- houd rekening met getij en dwarsstroom
- communiceer duidelijk en kort via VHF
- Specifiek voor pleziervaart: houd stuurboordwal, vaar buiten de tonnen, kijk regelmatig achterom en luister VHF uit
